بالفيديو| وزير النقل: «المترو دلوقتى ببلاش.. ومابلاقيش رواتب شهرية لموظفيه.. بس بنتصرف»

07:49 م | الأربعاء 04 يناير 2017

انتهينا من الجزء الخاص بحدودنا مع السودان فى الطريق المؤدى لـ«كيب تاون» بجنوب أفريقيا ونتفاوض حالياً مع دول أفريقية لاستكماله.. وحصلنا على 150 فداناً لعمل مناطق لوجيستية جديدة

هناك دول فى غرب أوروبا 50% من اقتصادها يعتمد على «صناعة المناطق اللوجيستية» ونحاول إدخال المفهوم فى مصر.. وقمنا بالاستعانة بـ 15 شخصية عالمية لزيادة موارد النقل

«سعر تذكرة المترو حالياً لا يعكس مستوى الخدمة المقدمة، والشركة المصرية لإدارة خطوط مترو الأنفاق تخسر حالياً ولا تجد أموالاً كافية لدفع رواتب موظفيها، بس بنتصرف فيها».

هكذا أكد الدكتور جلال سعيد، وزير النقل، فى ندوة «الوطن»، مضيفاً أن الوزارة لم تعلن رفع سعر تذكرة مترو الأنفاق أو السكة الحديد، ولكنها تعمل على البحث عن حلول أخرى لتوفير بدائل تعوض المترو عن مصروفات تشغيله، وتحقق عوائد له تستخدم فى خطط التطوير والتحديث، مستعينة بخبرات وطنية، وأجنبية، وتجارب دول أخرى.

ولفت وزير النقل إلى أن الوزارة «ليست مسئولة عن الحوادث التى تجرى على المعابر غير القانونية على طول السكة الحديد»، وتابع: «مش معقول هعمل مزلقان قدام بيت كل مواطن»، مشدداً على أن أغلب الحوادث التى تقع يكون السبب فيها هو «العنصر البشرى». وعن المشروع القومى للطرق، قال «سعيد» إن الوزارة مكلفة بـ12 مشروعاً فيه، جرى انتهاء 8 منها، فيما أن الأربعة مشروعات المتبقية تشهد معدلات إنجاز مرتفعة، مشدداً على أنه سيتم الانتهاء من المشروع كلياً خلال العام الحالى. وإلى تفاصيل الندوة

{long_qoute_1}

■ ما الجديد الذى تحاول وزارتك تقديمه خلال المرحلة المقبلة؟

- إضافة للمشروعات التى نقوم بها فى مجال النقل، سواء فى الشبكة القومية للطرق، أو تحديث السكة الحديد، أو المترو، فنحن نحاول إدخال مفاهيم جديدة ومشروعات جديدة غير معروفة فى المجتمع المصرى، مثل صناعة المناطق اللوجيستية واستخدامها بشكل يتماثل مع ما يتم فى دول العالم، وهناك دول فى غرب أوروبا 50% من اقتصاد الدولة فيها يأتى من المناطق اللوجيستية، وهى مناطق تداول البضائع والمناطق التى بها قيمة مضافة على المنتجات التى توزع، وكل الدول التى لها موانئ فى غرب أوروبا معظم دخلها من استقبال سفن كبيرة ومن إعادة الشحن داخل أوروبا وغرب آسيا.

نتكلم عن مناطق لوجيستية جديدة من خلال خلق مناطق بعيدة عن الموانئ وكأنها فى داخلها لكنها قريبة من المناطق الصناعية مثل 6 أكتوبر والسادات والعاشر من رمضان، ونربطها بالسكك الحديدية والطرق ونجعلها أماكن للتصدير والاستيراد ولتجمع الصناعات التكميلية، ونستعين بخبرات عالمية من دول نجحت فى هذا المجال، كما نحاول حالياً إعادة إحياء السكة الحديد، وهى مهمة صعبة، ومكلفة جداً، بالإضافة إلى تحسين وتوسيع شبكة الطرق القومية مع إعادة بناء شبكة الطرق القديمة وعمل برامج قوية جداً للصيانة، وفى نفس الوقت نقوم بعمل مشروعات بالتوازى، مثل مترو الأنفاق فى القاهرة الكبرى، وهو ما لم يحدث من قبل، لأنه جرت العادة أن نقوم بعمل مشروع واحد وبعد الانتهاء منه نقوم بعمل مشروع آخر، لكننا الآن نقوم بعمل 3 مشروعات والرابع خلال 3 أشهر.

■ وماذا عن «النقل البحرى»؟

- نهتم بتطوير منظومته وأسطوله وجلب استثمارات فى هذا المجال، وكذلك مشروعات محطات الحاويات ونقل البضائع، فضلاً عن تطوير الموانئ المصرية، كما نبحث عن أفكار خاصة بتطوير الأسطول التجارى البحرى، غير مسئوليتنا عن عملية السلامة البحرية فى مصر بشكل عام، بما فيها الموانئ الاقتصادية التابعة لهيئة قناة السويس، ونقوم أيضاً بتطوير الموانئ البرية الموجودة على حدود جمهورية مصر العربية.

فى معظم دول العالم وزارة النقل غير مسئولة عن البنية الأساسية للطرق أو السكة الحديد لكنها تضع القواعد المنظمة وتكون الجهة التى ترسم السياسات، وهذا الدور كان مختفياً لدينا ونحاول الآن ملاحقة العالم، لذا أنشأنا جهازاً منظماً لعملية النقل فى القاهرة الكبرى، ليضع السياسات كوحدة واحدة وليست كأجزاء بالمحافظات، كما نؤسس جهازاً آخر لتنظيم نقل الركاب والبضائع على الطرق، لأن هذا القطاع يجب تنظيمه، كما نحاول تنظيم دخول سيارات النقل المقبلة من خارج مصر مع تهيئة العاملين على القدرة على المنافسة خارج الحدود.{left_qoute_1}

■ اعتدنا فى السنوات الأخيرة الاستيقاظ على حادث للقطارات تتبعه إقالة رئيس الهيئة أو الوزير.. كيف تتعامل مع هذه الأزمة المتكررة؟

- المسئولية صعبة ومعقدة جداً، وأحاول بذل الجهد واتخاذ أعلى درجات الحيطة والحذر، لكن الباقى بتاع ربنا، فخلال 10 شهور قضيتها فى المسئولية حتى هذه اللحظة لم يقع حادث كبير، ومعظم الحوادث التى وقعت لم يكن القصور فيها أحد مكونات السكة الحديد، فمثلاً هل من المنطقى أن قطاراً يسير بسرعة 120 كم يقف لانتظار أى شخص يعبر السكة الحديد بأماكن غير مخصصة للعبور أو يظل طول طريقه يطلق صافراته؟ هذا كلام غير منطقى، يجب على المواطنين الالتزام بمعايير السلامة الطبيعية، سواء فى عبور المزلقانات أو عبور شريط السكة الحديد فى أى مكان عموماً.

■ فى العادة معظم أسباب حوادث القطارات تتمثل فى الجانب البشرى.. فهل أنت مطمئن لمستوى التدريب والعمل لموظفى هذه الوسيلة المهمة لنقل المواطنين؟

- كثير من حوادث السكة الحديد تقع بسبب العوامل البشرية، وهى تنقسم إلى نوعين، الأول منها مرتبطة بالسكة الحديد، والآخر يتعلق بالمواطن العادى، كالعابرين أو ركاب القطارات، أما طرف السكة الحديد فيتمثل فى «السائق - عامل التحويلة - خفير المزلقان»، وفى معظم الأحيان 10% من أسباب وقوع الحادث يكون مرتبطاً بشئون السكة الحديد، لكن فى معظم الأحوال يكون الحادث بسبب شخص من خارج السكة الحديد، وهذا ينطبق على حوادث الطرق التى ينجم معظمها بسبب شخص يقود مركبة بسرعة كبيرة مخالفة، لكن بالطبع هذا الأمر لا يعنى إبعاداً للمسئولية عن الحكومة، فهى مسئولة عن ضبط الإيقاع، للأفراد أيضاً، حتى لو كان الموضوع له علاقة بمواطنين عاديين يرتكبون أخطاء، فمهمتنا أن نقوم بعمل برامج لتوعية الناس، ونحن نحاول حالياً عمل برنامج وطنى مصرى للحد من حوادث الطرق، وقمت بعرض الأمر على مجلس الوزراء بتقديم مقترح بهذا الشأن، فضلاً عن إنشاء المجلس القومى للسلامة على الطرق، حيث أنشأنا مكتباً تنفيذياً لهذا المجلس، وقمنا بعمل برنامج قومى به تكليفات وإجراءات سيتم تنفيذها.

اتفقنا أيضاً فى مجلس الوزراء على تفعيل المجلس التنفيذى، وقراراته تعتمد من وزيرى الداخلية والنقل ورئيس مجلس الوزراء، وهناك نظام محدد للوزارات للعمل به، فمثلاً إذا افترضنا أن نخفض نسبة عدد الحوادث فى مصر 10% سنوياً نضع البرنامج والخطوات التى يجب اتخاذها من وزارات الصحة والنقل والداخلية والتربية والتعليم، وهكذا تخرج تكليفات ونقوم بإرسالها للوزارات ونتابعها، وفى نفس الوقت نقوم بتسجيل الحوادث ومدى تقدمنا فيها، فكل الدول التى انخفض بها عدد الحوادث قامت بعمل ذلك من خلال برنامج تنفيذى، ونقوم بعمل ذلك أيضاً فى مرفق السكة الحديد، فهناك إدارات للرقابة على سلوك قائدى القطارات والمراقبة والتفتيش بكل المحطات.

■ هل كانت تلك الإدارات موجودة طوال الفترة السابقة.. أم قمت باستحداثها؟

- بدأت منذ 10 سنوات لكنها كانت غير مفعلة بالشكل الموجود حالياً، فلدينا إدارات مسئولة عن السلامة فى قطاع السكة الحديد ولدينا برنامج تنفيذى لخفض نسبة الحوادث على الطرق، واتفقنا على أن يكون أحد الأمناء المساعدين بمجلس الوزراء حلقة الوصل بين الوزارات والمتابعة الدائمة لها.

{long_qoute_2}

■ وما دور البرنامج التنفيذى؟

- يحلل أسباب وقوع الحوادث والجهات المسئولة عنها وما يجب أن تقوم به كل جهة لتلافى الحوادث فى المرات المقبلة.

■ كم تبلغ أطوال الطرق التى تشرف عليها وزارة النقل؟

- لدينا 40 ألف كيلومتر، وهى طرق سريعة ورئيسية، ويوجد مثلها تتبع المحافظات والإدارات المحلية، و75% من حوادث الطرق تقع على الطرق التابعة للمحافظات، ومن خلال الدراسات التى أجريت حول أسباب وقوع حوادث الطرق، أكدت أن 74% منها يقع بسبب خطأ العامل البشرى و21% بسبب المركبة، وهو ما يؤكد أن العنصر البشرى جزء كبير من المشكلة، فهى ظاهرة عالمية وليست فى مصر فقط، فحوالى 30% من أسباب وقوع الحوادث هو عدم انتباه السائق، وأعود وأكرر أن مرفق السكة الحديد قطاع ضخم يغطى كل الدولة وإصلاحه معروف، ويتمثل فى إصلاح السكة والإشارات وجرارات وعربات جديدة، بالإضافة إلى تطوير المحطات والتدريب المستمر للعنصر البشرى.

■ كم تحتاج السكة الحديد للتطوير والحد من وقوع الحوادث؟

- أولاً الحوادث تقع فى كل أنحاء العالم وليس فى مصر وحدها، صحيح أن لدينا نسبة عالية فى الحوادث ونعمل بالفعل على الحد منها، لكن نسبتها تختلف من قطاع لآخر ومن مكان لآخر، وأكرر أن المطلوب للإصلاح معروف والقضية فى خوض التحدى لتنفيذه، فعمليات الإصلاح مكلفة جداً، فالجرار الواحد يبلغ ثمنه من 60 إلى 70 مليون جنيه، والعربة الواحدة من 12 إلى 16 مليون جنيه، فعلى سبيل المثال، القطار الذى يضم 10 عربات تكلفته تصل إلى حوالى 230 مليون جنيه، أما فى مترو الأنفاق فقد بلغت تكلفة القطار الواحد قبل تغيير الأسعار 110 ملايين جنيه، علاوة على أن التطوير يأخذ وقتاً كبيراً، فضلاً عن الأموال الطائلة، ونقوم حالياً بعملية ربط كهربائى للإشارات فى السكة الحديد، وقيمة المشروع بلغت 10 مليارات جنيه لهذا البند فقط، وقمنا بإسناد هذه المهمة إلى شركات عالمية لأنها تحتاج إلى وقت.. وعلى سبيل المثال، قيمة القرض الذى حصلنا عليه لعمل إشارات خط «القاهرة - الإسكندرية» كان التفاوض عليه منذ عام 2012 وبدأنا العمل فيه منذ عام واحد فقط.{left_qoute_2}

■ وما إجمالى التكلفة التقديرية لتطوير مرفق السكة الحديد؟

- «ده هيتوقف على ما سنفعله، فمثلاً الجرار الواحد تكلفته 70 مليون جنيه، ولدينا جزء كبير من الجرارات التى تعمل حالياً عمرها الافتراضى انتهى، لأنها تعمل منذ 40 سنة، وخلال الـ15 سنة المقبلة سنحتاج من 300 إلى 400 جرار لاستمرار تشغيل الحركة، فكل ذلك يتم فى ظل ما يردده الناس عن عدم رفع سعر التذكرة، هذا بالإضافة إلى أن عمليات إحلال وتجديد القضبان تكلفتها عالية جداً، والسكة الحديد تحتاج حالياً 100 مليار جنيه لإجراء عمليات التطوير اللازمة، فهى مكلفة جداً ولا يزال هناك عدد من الخطوط تعمل وسعر التذكرة فيها جنيه واحد فقط، نحن نتحرك وسط محددات كبيرة نريد من خلالها تحسين الخدمة وبسرعة، مع إضافة جرارات وعربات جديدة وإصلاح للسكة والإشارات والمحطات والمزلقانات، وهناك محاذير يطلقها البعض فى استخدام القروض للمشروعات وأنا أرى أنهم محقون فى ذلك، فكيف سنقوم بسداد القروض، ولكن فى نفس الوقت هناك من يتساءل عن سوء حالة نظافة القطارات والعربات القديمة التى تستخدم.

■ ما المبالغ التى اقترضتها وزارة النقل حتى الآن؟

- القروض التى حصلت عليها وزارة النقل لعمل مشروعات فى القطاعات المختلفة كانت فى فترات سابقة، وليس فى فترة مسئوليتى عن الوزارة، أما القروض التى وصلت الوزارة فى وجودى فلا أتذكر أرقامها حالياً.

■ هل هناك تنسيق بين وزارة النقل ووزارة التنمية المحلية لغلق المعابر غير الشرعية على المزلقانات للحد من وقوع حوادث السكة الحديد؟

- لدينا 1100 مزلقان رسمى والباقى الموجود على السكة عشوائى، مسئول عنها المحليات بغلقها ومنع مرور الناس عليها، ولكن من غير المعقول أن تمر وزارة النقل على كل مواطن لتقوم بعمل مزلقان له أمام بيته.

■ هناك دراسات صدرت من إحدى الجهات تفيد بأن 70% من المزلقانات لم يتم تطويرها.. فما رأيك؟

- تطوير المزلقانات يحتاج إلى أعمال مدنية وأعمال إليكتروميكانيكس، لأن القطار يقوم بعمل إشارات تغلق وقتها الدائرة الكهربائية وتدق الأجراس، ولكى يتم عمل هذا النظام نبدأ بعمل نموذج يتم تنفيذه، ويعمل معنا حالياً فى تطوير المزلقانات هيئة الإنتاج الحربى والهيئة العربية للتصنيع وعدد من الشركات الأجنبية، والبرنامج به 1100 مزلقان انتهى منه حتى الآن 400، والباقى سيتم دخوله الخدمة تباعاً، وأريد أن ألفت النظر إلى أن عدم الانتهاء من تطوير المزلقانات المتبقية حتى الآن ليس تقصيراً من أى جهة لأننا بدأنا متأخراً فى حل هذه الظاهرة.

■ هناك حوادث للقطارات وقعت فى عام 2013 بسبب المزلقانات.. متى يتم التطوير الكامل لها؟

- عمليات تطوير المزلقانات بدأت عام 2008 لكنها كانت تحتاج لوقت لضبط آلية وميكانيكية غلقها، فالمسألة مسألة وقت وستنتهى هذه الثغرة للأبد.

■ ألا تتفق أن الأولوية بالفعل يجب أن تكون لإصلاح منظومة السكة الحديد بتطوير المزلقانات للحد من وقوع الحوادث؟

- ده بيحصل حالياً، وهناك عقود موقعة لـ«1100» مزلقان وتوجد بعض المعوقات أدت إلى تأخر التنفيذ، فمثلاً هناك بعض الناس بنوا زوايا ومساجد أغلقت المزلقانات، بالإضافة إلى وجود باعة جائلين يقومون ببيع السلع على المزلقانات نفسها مثلما يحدث فى مزلقان «أرض اللواء» وغيره، ناهيك عن أن البائعين يعلمون أيضاً مواعيد قدوم القطارات فيرفعون السلع ثم يعودون لفرشتهم مرة أخرى بعد مرور القطار، لذا عندما نقول إن المواطن له دور فى الحوادث لم نكن مخطئين، فمن لديه القدرة على أن يتحكم فى آلاف البشر الذين يقومون بتصرفات لم يرض عنها الجميع؟ نحن كجهة مسئولة نعمل بقدر الإمكان، بقدر ما يتوافر لنا من أموال ووقت، فمثلاً نقوم بإدخال 12 مزلقاناً جديداً ومطوراً للخدمة كل شهر، وهذا معدل أراه جيداً فى ظل الظروف الحالية.

■ نعود مرة أخرى للدراسة التى قدمتها للحكومة.

- عندما كنت نائباً لرئيس جامعة القاهرة، قمنا بتمويل برنامج تنفيذى للسلامة على الطرق فى عام 2008 من موازنة الجامعة، وانتهينا من هذا البرنامج التنفيذى بتحديد مسئولية وعمل كل جهة، وكان لدينا وقتها مجلس أعلى للسلامة على الطرق، لأننا نادينا بذلك منذ عام 2002، والآن المجلس مسئول عنه مساعد لوزير الداخلية، يعتمد قراراته وزيرا الداخلية والنقل، وتخرج عنه قرارات يتم تنفيذها، هناك دول مثل السويد قامت منذ 20 عاماً بعمل برنامج للوصول إلى نسبة «صفر» من الحوادث، فقامت بعمل أبحاث وتحاليل لأسباب وقوع الحوادث وعلاجها، ونحن الآن فى مصر بدأنا وعلى الطريق الصحيح، ولدينا قناعة فى مجلس الوزراء بالاهتمام بهذا الشأن، وقد استعنت بعدد من المهندسين وضباط الشرطة من صغار السن لإرسال القرارات التنفيذية للوزارات ومتابعتها، ولا بد أولاً وأخيراً من تشديد العقوبات على المخالفين لخفض عدد الحوادث على الطرق، وأتمنى خلال العام المقبل خفض الحوادث على الطرق المصرية بنسبة 10%، والعام الذى يليه تنخفض بنفس النسبة وهكذا حتى نصل للنسبة «صفر حوادث»، وهناك منظمات دولية لديها استعداد كبير لمساعدة مصر فى تنفيذ البرنامج، لأننا لدينا الإرادة للوصول إلى نتيجة مرضية، وأرى أن نسبة 75% من أسباب حدوث الوفيات فى الحوادث هو التعامل بشكل خاطئ من غير المتخصصين عقب وقوع الحادث، لأن أغلب من يتعاملون مع الضحايا فى هذه الأحوال من المواطنين غير المؤهلين.

{long_qoute_3}

■ هل تم تحديد النسبة التى نريد تخفيض عدد الحوادث لها بالبرنامج؟

- نريد تخفيض النسبة، ولتحديدها لا بد أن نضع الإجراءات التى يتم تنفيذها، ووضعنا الهدف، وبعد مدة سنقوم بعمل دراسة لتحديد ما قمنا به لتحقيق الهدف وما لم يتم تحقيقه مع معالجة أوجه القصور، وكل دول العالم التى تقدمت فى هذا المجال قامت بعمل ذلك مع رفع مهنية التعامل مع الإغاثة عقب وقوع أى حادث والتوقف عن الممارسات الخاطئة من قبَل قائدى المركبات، فعلى سبيل المثال عندما تم تطبيق قانون المرور، الخاص بتركيب حزام الأمان أثناء القيادة، كانت هناك ممارسات خاطئة من قبَل سائقى المركبات فمنهم من قام برسم حزام الأمان على ملابسه والبعض الآخر قام بشراء قميص به خط أسود على الرغم من قرب حزام الأمان للمقعد الذى يجلس عليه.

■ ما التحديات التى واجهتها فى تلك الفترة؟

- التحدى الأكبر كان استمرار تقديم خدمات النقل للمواطنين لكن لم يكن هناك أى تفكير فى تطوير المرافق مثلما يحدث حالياً، كالمشروع القومى للطرق واستثماراته العالية مع فتح شرايين جديدة فى البلاد، فنحن ننفذ مشروعات لتطوير السكك الحديدية ونعمل فى 4 مراحل لمترو الأنفاق فى نفس الوقت، وبكل أسف لم أشعر بأن المواطن يعلم حجم الجهد المبذول حالياً.

ودعنى أشرح لكم على سبيل المثال: نحن نعمل فى مترو الأنفاق على مسافة تبعد 30 متراً عن سطح الأرض وتكلفة الكيلومتر الواحد فى المترو 1.8 مليار جنيه وهذا مبلغ ضخم، كما نقوم بتنفيذ الجزء من محطة هارون فى مصر الجديدة إلى النزهة تحت الأرض وانتهينا من تنفيذ 70% من أعمال الحفر، وننفذ أيضاً جزءاً آخر من النزهة حتى «عدلى منصور» عند الطريق الدائرى بتقاطعه مع طريق «مصر - إسماعيلية».. جزء منها عبارة عن كوبرى مستمر طوله 6.4 كيلومتر على أعمدة، والمحطات به معلقة، وبعد أسبوعين سنبدأ العمل من العتبة حتى إمبابة وهى المرحلة الثالثة من الخط الثالث وتبدأ من العتبة إلى الإسعاف إلى ماسبيرو وبعدها أسفل النيل إلى الزمالك ثم مرة أخرى أسفل النيل حتى الكيت كات ثم يتفرع إلى إمبابة من ناحية وأخرى إلى الدقى والعجوزة إلى بولاق الدكرور ويبلغ طولها 17.7 كيلومتر بتكلفة ما يقرب من 21 مليار جنيه.

■ ومتى سينتهى العمل فى هذه المرحلة؟

- يتم تحويل المرافق لأن هناك جهداً ضخماً يتم فى تحويلها لأن البعض منها تم تنفيذه منذ 30 عاماً وأحياناً البعض منها يحتاج لعمل خطوط جديدة، وفى أول يونيو المقبل سنبدأ العمل فى المرحلة الأولى من الخط الرابع من مدينة الإنتاج إلى ميدان الرماية وأسفل شارع الهرم إلى الجيزة والمنيل بعدها أسفل النيل إلى الفسطاط، وسينتهى العمل فى الخط الثالث بعد 4 سنوات من الآن، أما «خط إمبابة» والجزء الخاص بمصر الجديدة حتى «عدلى منصور» وهو خطان نفقى وعلوى، وأؤكد أنه خلال شهر يونيو المقبل سيكون العمل فى 4 مشروعات بالمترو مرة واحدة، ونقوم حالياً بشراء قطارات جديدة تكلفة الواحد منها 180 مليون جنيه، بعد أن كان سعره 110 ملايين جنيه فقط.

■ كم عدد القطارات التى ستدخل لخدمة الخطوط الجديدة؟

- 64 قطاراً.

■ ورغم كل ذلك الركاب يتساءلون متى ستقومون برفع سعر تذكرة المترو؟

- فى كل الأحوال الناس مهتمة بأسعار تذكرة المترو.. وهل سيشهد هذا العام رفع سعرها أم لا، لكنى أقولها بصراحة لم نعلن أى شىء حتى الآن، وندرس «حلولاً بديلة» لزيادة التذكرة.

■ إذاً ما زالت زيادة تذكرة المترو قيد الدراسة؟

- لم نعلن شيئاً.. وأقول للركاب نحن لا نقوم برفع أسعار تذكرة المترو.. المترو الآن «ببلاش» والزيادة معناها فيه حاجة وهنزودها.. إحنا معندناش حاجة أصلاً، ود مش معناه إننا هنزود.

■ رئيس الوزراء منذ فترة قال إن سعر تذكرة المترو الحالى لا يتناسب مع الخدمة المقدمة..

- هو لا يتناسب بالفعل.. أتفق تماماً مع هذا، لكن مع هذا لم يصدر عنى أى إعلان برفع سعر التذكرة حتى أتراجع عنه.{left_qoute_3}

■ وهل قدمتم دراسات لرفع سعر تذكرة المترو؟

هناك 25 دراسة مقدمة.

■ لزيادة الأسعار؟

- الناس دائماً تخلط ما بين هل نريد تعويض تكلفة التشغيل أم تكلفة الإنشاء.. أكرر كلامى بأن تكلفة الكيلومتر تبلغ 1.8 مليون جنيه.. قولى «التعريفة» هل ستعوض ذلك؟ «لا يمكن».. وعندما ارتفعت أسعار وسائل النقل مؤخراً بسبب رفع أسعار المواد البترولية ابتعدنا عن أن نكون طرفاً فى هذه العملية وقمت بالتنسيق مع هيئة النقل العام بالقاهرة والإسكندرية وشركات نقل الركاب بشرق وغرب الدلتا والصعيد.. لحل الأزمة.. الناس فاكرة إن المترو تملكه الحكومة وإنه عند زيادة سعر التذكرة سيذهب عائدها للحكومة، وأنا بأقول إن المترو ملك للناس ومن مصلحتنا جميعاً أن المرفق الذى تكلف المليارات يجب ألا نتركه حتى يقع من أيدينا ويخرب.

■ هل الإيرادات الحالية لا تكفى للإنفاق على عمليات صيانة المترو؟

- لا طبعاً.. لا تكفى.. أنا فى نهاية كل شهر لا أجد الرواتب التى أقوم بدفعها للموظفين بالمترو.

■ وبالنسبة للسكة الحديد.. هل سيتم رفع سعر التذاكر؟

- لم نحدد أى شىء فى هذا الأمر ولا قلنا عليه حاجة.

■ الفترة الماضية سمعنا عن مشروعات القطار المغناطيسى والمكهرب والمعلق.. هل ستنفذ الوزارة هذه المشروعات؟

- ليس لدينا مشروعات للقطار المغناطيسى ونحن ندرس حالياً إنشاء خطوط جديدة لخدمة المناطق الجديدة منها مشروع القطار الكهربائى الذى سيعمل من مدينة السلام حتى العاشر من رمضان والعاصمة الإدارية الجديدة ولدينا تفكير ومفاوضات أخرى لربط مدينة 6 أكتوبر بالجيزة وجامعة القاهرة.

■ هل هناك مشروعات تم حسمها؟

- البعض منها تم حسمه.

■ مثل ماذا؟

- القطار المكهرب، وهى اتفاقيات تمت فى زيارات رئاسية وهناك شركات صينية ضخمة ستقوم بتنفيذه بدعم من الحكومة الصينية من خلال تقديم قروض مدعومة من بنوك الصادرات والواردات فى الصين بفوائد تصل إلى 1% على مدد سماح وسداد على فترات طويلة، وسنقوم بتسعير الخدمات وسيتم إدارته بشكل مختلف عن المرافق الأخرى، وسيكون هناك استغلال تجارى للقطارات والمحطات.

■ هل تم عمل دراسات لأسعار تذاكر القطار المكهرب؟

- بالفعل تم عمل العديد من الدراسات وسنقوم بطرح حق الإدارة للشركات ونحن كحكومة سنتفاوض على القروض والمنح لكن بعد ذلك سيتم الطرح لشركات تديرها تحت رقابة الدولة بشكل يضمن ألا تنهار الخدمة..

نحن نركز فى هذه القروض على أن يكون لها شق تموله الخزانة المصرية وقمنا بفحص المشروع لكى تقوم الشركات المصرية بعمل تحالفات مع الشركات الأجنبية لتخفيض القروض مع تمويل للشركات المصرية العاملة بالمشروع وسيكون هناك تصنيع محلى للوحدات القابلة للتنفيذ بها مكونات مصرية، فقد قمنا فى السابق بتصنيع 20 قطاراً بالخط الأول لمترو الأنفاق دخلت بالفعل الخدمة منها 13 قطاراً تم صناعتها فى كوريا و7 قطارات تم تصنيعها ما بين الهيئة العربية للتصنيع وشركة هيونداى الكورية، وكل العروض المقدمة لنا الخاصة بقطارات الخط الثالث لمترو الأنفاق نشترط أن نقوم بتصنيع أكبر نسبة منها فى مصر، وقد قمنا بتوقيع عقود القطارات «فى آى بى» الخاصة بالسكة الحديد التى حققت الآن نسبة إشغال 100% فى خطوط الوجهين القبلى والبحرى من خلال 200 عربة جديدة تم تصنيعها بالهيئة العربية للتصنيع، وللعلم العربة الواحدة تم التعاقد عليها منذ 4 سنوات بمبلغ 9 ملايين جنيه فى حين يصل ثمنها حالياً إلى 20 مليون جنيه بها 40 كرسى.

■ ما المدة الزمنية لإجراء عمليات التحديث لقطارات وعربات السكة الحديد؟

- لدينا 3500 عربة بالسكة الحديد، 50% منها عمرها الافتراضى انتهى وغير قابلة للإصلاح لأنها تعمل منذ 40 عاماً والعمر الافتراضى لها من 35 إلى 40 عاماً والعمر الافتراضى للجرارات من 40 إلى 45 سنة.

■ هل ترى أن شبكة الطرق التى تمت مؤخراً بدأت فى جذب استثمارات أم لم تظهر لها ثمار حتى الآن؟

- الطرق التى تم تنفيذها ستقوم بعمل تنمية واستثمار فى أماكن بعيدة مثلاً موضوع «المثلث الذهبى» هو عبارة عن تطوير ميناء سفاجا البحرى وطريقى «قنا - سفاجا» و«سوهاج - سفاجا» وبعد ذلك سيتم امتداده من خلال عمل محطة حاويات بميناء سفاجا وأماكن سياحية وزراعية وتنقيب عن الذهب، وهناك طرق «القصير - مرسى علم - الزعفرانة - الشيخ فضل - المنيا - العين السخنة - السويس - الضبعة - وادى النطرون - العلمين»، الذى خلق تنمية للساحل الشمالى.

■ كم تبلغ مسئولية وزارة النقل فى المشروع القومى للطرق؟

- مسئوليتنا 35% من المشروع القومى للطرق وعندما توليت المسئولية فى الوزارة لم تنته هيئة الطرق والكبارى من أى مشروع به، وانتهينا حالياً من تنفيذ 8 مشروعات من إجمالى 12 مشروعاً، ومعدلات الإنجاز فى الأربعة مشروعات المتبقية عالية جداً.

■ ومتى تنتهى الوزارة من إنجاز باقى مشروعات القومى للطرق؟

- خلال العام الحالى.

■ كم تبلغ أطوال الطرق فى المشروعات التى نفذتها الوزارة بـ«القومى للطرق»؟

- 972 كيلومتراً، منها طريقان بالصعيد وطريق «القاهرة - السويس» الصحراوى وطريق «وادى النطرون - العلمين»، لكن الطريق الإقليمى الدائرى الجديد هو أصعب مشروع فى «القومى للطرق» فهو قادم من «بلبيس الصحراوى» ويمر فى القوس الغربى للدلتا حتى طريق «القاهرة - الإسكندرية» الصحراوى ويمر بمحافظات المنوفية والقليوبية والشرقية والجيزة إلى أعلى النيل من بنها.

■ ومتى سينتهى العمل فيه؟

- فى الثلث الأخير من العام الحالى، فالمشروع يتضمن 120 كوبرى ونفقاً.

■ هل سيحل «الإقليمى» المشاكل المرورية فى طريق «مصر - الإسكندرية» الزراعى؟

- لدينا مشروع آخر وهو طريق «شبرا - بنها الحر» سيحل المشكلة فى الطريق الزراعى تماماً.

■ ومتى ينتهى العمل فيه؟

- خلال منتصف العام الحالى، وتبلغ تكلفة مشروعى الدائرى الإقليمى و«شبرا - بنها الحر» 13 مليار جنيه، ويبلغ طول طريق الدائرى الإقليمى 400 كيلومتر، تم عمل مسافة 310 كيلومترات منها، ويتبقى 92 كيلو الأخيرة، وعند انتهاء الطريقين سيكون حجم أعمالهما يوازى حجم أعمال المحور 10 مرات، إضافة إلى أن الطرق لا توجد فيها أية تقاطعات.

■ هل توجد ضمانات لاستمرار أعمال الصيانة بشبكة الطرق القومية الجديدة؟

- أكيد.. من خلال تحصيل الرسوم على البوابات نقوم بأعمال الصيانة، فمشروعا الإقليمى الدائرى و«شبرا - بنها» سيغيران شكل الحركة فى جميع محافظات الدلتا، وهو مجهود ضخم جداً لأنه سيربط أغلب المحافظات ببعضها.

■ هل يتم تطوير طريق «مصر - إسكندرية» الزراعى بالتوازى مع تنفيذ طريق «شبرا - بنها» الحر؟

- طبعاً.. قمنا بعمل حارة إضافية لطريق «مصر - إسكندرية» الزراعى وانتهينا من العمل فى المسافة ما بين كفر الزيات إلى الإسكندرية.

■ وما الجديد بالنسبة للكبارى الجديدة التى تقوم بإنشائها وزارة النقل؟

- نقوم الآن بعمل 5 كبارى جديدة فى بنها والخطاطبة وطما وكلابشة فى أسوان وقريباً سنقوم بتنفيذ كوبرى آخر جديد فى محافظة بنى سويف سيطلق عليه اسم المستشار عدلى منصور.

■ نعود للمترو.. توجد مشكلة فى المصاعد والسلالم المتحركة فى بعض المحطات تعوق حركة ذوى الاحتياجات الخاصة وكبار السن.

- بالفعل لدينا مشكلة مع الشركة التى تتولى صيانة المصاعد والسلالم المتحركة لأن لها مستحقات مالية ولم نستطع الوفاء بها لأن الإيراد لا يكفى متطلبات التشغيل للمترو، وفى كل آخر شهر نحاول تدبير من 15 إلى 20 مليون جنيه نتيجة الفارق بين الإيراد والمصروفات ومتطلبات التشغيل بالمترو، ولكن نحن نعانى من ذلك كل شهر.

■ كيف يمكن استغلال مصادر التمويل من الإعلانات بالمترو؟

- قمنا بعمل دراسات لزيادة إيرادات مترو الأنفاق وقمنا بالاستعانة بـ«15» شخصية عالمية لزيادة موارد وسائل النقل داخل المدن الكبرى، ووصلنا لبعض الأفكار القابلة للتنفيذ ونبحث حالياً عن آلية للتنفيذ، كان أقل بند فيها هو استغلال الإعلانات..

هناك أفكار طرحت فى وجود الشخصيات العالمية منها بيع الاسم التجارى لمحطة المترو من خلال عمل مزايدة بين الشركات العالمية ولدينا أيضاً أفكار خاصة يتم دراستها تدر عائداً مادياً بالمناطق والأراضى التى يصل إليها مترو الأنفاق، كما أن هناك أفكاراً لاستغلال الأراضى والأماكن الموجودة أعلى محطات مترو الأنفاق، وقمت بإدخال مقترح لمجلس الوزراء للسماح للهيئة القومية للأنفاق بعمل منشآت تجارية أعلى المحطات التى عليها كثافة كبيرة من الركاب، وكل هذه المقترحات تم تطبيقها فى عدد كبير من دول العالم الموجود بها مترو أنفاق، وسنقوم بتطبيق ذلك أيضاً فى محطات الهيئة القومية لسكك حديد مصر لتحقيق عائد مالى يتم إنفاقه فى المشروعات التى تسهم فى إصلاح وتطوير منظومة السكة الحديد.

■ هل هناك جديد فيما يتعلق بالقطار فائق السرعة «الطلقة»؟

- يوجد بيت خبرة إسبانى يقوم بعمل الدراسات اللازمة حول المشروع ونحن ندرس حالياً التسهيلات التى ستقدّم من قبَل الدولة للشركات العالمية لتنفيذ هذا المشروع لتعويضها التكلفة التى سيتم إنفاقها على المشروع، والقطار السريع المقترح سيكون له مسار آخر غير خطوط السكة الحديد الموجودة حالياً.

■ كيف يمكن استرجاع أراضى السكة الحديد من المتعدين عليها.. وكيف يمكن الاستفادة منها؟

- لدينا برنامج قوى لاسترجاع أراضى السكة الحديد من المعتدين، وقمنا بعمل حصر كامل للأراضى ولدينا 192 مليون متر من أملاك الهيئة منها 70 مليون متر عليها خطوط السكة الحديد والمنشآت التابعة لها، وقمنا بإنشاء شركة جديدة تابعة لهيئة السكة الحديد هدفها تنفيذ ذلك، وسنطرح الأراضى لإعادة استغلالها مرة أخرى ونبحث الحصول على الحقوق المادية بشكل عاجل وسريع، وهناك مقترحات ستحقق أكبر استفادة من الأراضى المميزة بالهيئة الموجودة حول المحطات ولدينا استشاريون يقومون بعمل الدراسات اللازمة لكل الأراضى لتعظيم مواردها المالية.

■ ما الوعود التى تعد بها مستخدمى مرافق قطاعات النقل المختلفة؟

- الانتهاء من باقى المشروع القومى للطرق، وبالتوازى معه تحسن شبكة الطرق القديمة التابعة للوزارة، وهناك أيضاً الاهتمام بـ«4» مراحل رئيسية منها ازدواج طريق «القاهرة - أسوان» الغربى، وانتهينا من تنفيذ جزء كبير منه، ولدينا تطوير طريق «القاهرة - الإسكندرية» الزراعى والطريق الدولى الساحلى وطريق «بنها - المنصورة - دمياط»، إضافة إلى عمليات الصيانة ورفع كفاءة شبكة الطرق الحالية، بالإضافة إلى تنفيذ 5 كبارى جديدة على النيل تكلفة الكوبرى الواحد 700 مليون جنيه، بإجمالى 3.5 مليار جنيه للكبارى الخمسة، فضلاً عن عمل مناطق لوجيستية جديدة وهى خطوة كبيرة وحصلنا من وزارة الإسكان والمجتمعات العمرانية الجديدة على أراضٍ فى المناطق الصناعية فى 6 أكتوبر والعاشر من رمضان وبرج العرب، فقد حصلنا على 150 فداناً بكل مدينة لعمل مناطق لوجيستية جديدة وسنقوم بربطها بالموانى، وأخيراً الطريق المؤدى إلى «كيب تاون» بجنوب أفريقيا، فقد انتهينا من الجزء الخاص مع حدودنا مع دولة السودان الشقيقة، ونتفاوض حالياً مع باقى دول أفريقيا لاستكمال الطريق.